Herzlichen Dank, Willi Fischer, für die Übersetzung des Textes!
Willi wrote: Der Testbericht war veröffentlicht in "PILOT", einem in London erscheinenden Luftfahrt-Journal und zwar im April 1993. Interessant ist, dass die getestete Maschine in unserer Liste erfasst ist und jetzt Phil Swain gehört. John Webb, der damalige Besitzer der G-AVLO ist bei uns als Halter der D-EEAH erfasst.

BÖLKOW JUNIOR

Ein Testbericht von Bob Grimstead


Eine flinke, knapp motorisierte, kunstflugtaugliche Maschine aus den 60 ern mit hervorragender Sicht und besonders sparsam im Unterhalt, weil sie unter PFA Permit gewartet und zugelassen werden kann. Ein ideales Flugzeug für Privathalter oder Verein, sagt Bob Grimstead.


Der geniale Konstrukteur Tommy Sopwith machte mit seinem Great War Camel den Anfang: er folgerte, daß er eine größtmögliche Wendigkeit erreicht, wenn er die schweren Teile des Flugzeugs (Motor, Besatzung und Benzintank) dicht zusammen bringt und in Gewicht und Abmessungen minimiert. So kann es nicht überraschen, wenn der ebenso-begabte moderne schwedische Flugzeugkonstrukteur Björn 'Andy' Andreasson die gleichen Konstruktions-merkmale nutzte, als er sich einen kleinen, 75 PS starken Zweisitzer baute.

So wie er Wendigkeit anstrebte, legte ,Andy' Andreasson großen Wert auf gute Sicht nach allen Seiten, und gab seinem Junior leicht negativ gepfeilte Flächen in Schulterdecker-Anordnung. Er setzte die Piloten so, daß sie sowohl eine vollständige Rundumsicht haben und sich im Schwerpunkt des Flugzeugs befinden. Dieser konzeptionell einfache, aber strukturell recht schwierig zu erstellende Entwurf spricht für sich: perfekte Sicht nach allen Seiten und Flexibilität bei der Beladung.

Vor 28 Jahren, bevor ich der Fliegerei verfallen war, wußte ich über diese Dinge nichts. Meinen nachsichtigen Eltern war damals schon klar, daß ihr kleiner Sohn sich für die Luftfahrt interessierte und sie nahmen mich mit zur First Biggin Hill Air Fair. Ich habe heute noch die abgegriffenen und verblaßten schwarz-weiß Fotos, die ich an diesem Tag mit meiner Kodak-Instamatik aufgenommen und selbst entwickelt hatte: die Turbo-Rocket 310, den Motorsegler Fournier RF3, später weiterentwickelt zur graziösen RF4, die vom Skyhawks display team geflogen wurde, die Beagle Basset und die totgeborene 218, Englands erste Cherokee, des Tiger Club's elegante und aufregende Ballerina und Wingcommander Wallis' bemerkenswerte Autogyros.

Das am meisten abgegriffene Foto zeigt einen jungen Mann mit seiner Familie vor einem Flugzeug von dem er glaubte, daß es für ihn geschaffen sei. Es ist ein hübscher, etwas kantiger Kunstflug-Zweisitzer mit einer großen gewölbten Vollsichthaube, einem zierlichen Dreibeinfahrwerk, einem zentral montierten Y-förmigen Steuerknüppel und dem ökonomischen 100 PS Rolls Royce O-200 Motor.

Das war der Bölkow Junior, eine höher motorisierte Lizenzfertigung von Andreassons' homebuilt und ich wußte, das war mein Flieger. Ich las alles, was über ihn veröffentlicht wurde, staunte über ihn, träumte von ihm und begann, Geld zu sparen. Und was geschah ? Nun gut, die Verhältnisse erforderten die Inangriffnahme meiner fliegerischen Karriere. Dann kam das Familienleben und es ging wirtschaftlich auf und ab, sogar zwischenzeitlich mit einer eigenen Maschine. Ich konnte mir aber nur die Billigste leisten und so ganz nebenbei geriet die Bölkow Junior zur Nebensache. Nicht vergessen, sondern verwiesen unter ,Hätte ich gern'.

Und dann, eines Tages schlenderte ich durch die Kabine meines Jumbo um mir eine Tasse Kaffee zu ergattern, stand da ein Passagier und sagte: "Kennen Sie mich noch ? John Webb vom Tiger Club, wie geht's alleweil ?" Wieder im Cockpit, bei angeregter Unterhaltung ließ er durchblicken, daß er einen Halteranteil an dem Flugzeug hielt, zu dem der small boy in mir ein platonisches Verhältnis hat. Bevor er selbst es merkte stand fest, daß ich eingeladen wurde mit ihm zu fliegen.

Als ich ihn in Popham's freundlichem Clubhaus wiedersah, erzählte John mir einiges aus der Geschichte des Junior: Andreasson arbeitete bei Convair in San Diego an deren vierstrahligen Jets, zu jener Zeit die schnellsten am Himmel.

Zur EAA Convention 1958 stellte er seine 75 PS-Entwicklung als BA-7 Junior der Welt vor. Nachdem er einen Vertrag als Chefkonstrukteur bei Malmö-Flygindustri (MFI) in Schweden angenommen hatte, brachte er sein Modell zur 1961er Pariser Air-Show, und MFI produzierte 28 Exemplare. 1963 übernahm Bölkow in Deutschland die Fertigungslizenzen und baute insgesamt 200 Stück. Im Mai 1964 stellten sie den B-Typ vor, mit elektrischen Landeklappen,




verstärktem Bugrad und wahlweise 30 cm längeren Wingtips. Die weitere Entwicklung brachte

1966 mit der 208 C eine Vergrößerung um 10 cm im Cockpit, vergrößertem Tank und höherem Abfluggewicht. John's Junior ist ein C-Typ.

Die kurze und kantige Bölkow ist einfach und das Konzept wirkt klar. Die einfache weiß-rote Farbgestaltung unterstreicht die schlichte Linienführung und die Übergänge von der rundlichen Cowling und der gewölbten Haube zum eckigen Rumpf. Aber diese Einfachheit der Form und der Konstruktion ist das Kennzeichen für einen wirklich geschickten Konstrukteur, was sich durch wenige, geringfügige Änderungen zur Serienfertigung erwies. Der rechteckige Rumpfteil hat innen stützende Rahmen, aber nur 4 Stringer an den äusseren Kanten, ergänzt durch versteifende längslaufende Sicken in den sonst flachen Seitenblechen und einem dreieckigen Rückenaufsatz. Die Seitenruderflosse trägt ein konventionelles, massenausgeglichenes Ruder, während das Höhenruder als Pendelruder ausgeführt ist und auf der ganzen Breite mit einem Trimmruder versehen ist.

Die Tragflächen sind um 3o nach vorn gepfeilt und nur 7 im Preßverfahren hergestellte Rippen geben diesem dünnen, modifizierten NACA 23009 - Profil seine Form, aufgereiht auf 2 I bzw U förmigen Spanten. Mit Präzisions-Bolzen sind die Flächen am oberen Rumpf befestigt und mit einfachen Streben, an beiden Enden kugelgelagert, gegen den Rumpf abgestrebt. Das Rumpfvorderteil mit seinem Motorträger, das Hauptfahrwerk, der Benzintank, die Kabinenhaube und die Sitze hängen alle an einem starken Hauptrahmen - der Nr. 3. Die Piloten sind zwischen diesem Rahmen und dem Brandschott aus Edelstahl untergebracht, an dem das Bugrad und der Motor befestigt ist. Jede Komponente ist werksseitig mit Chromat-Primer versiegelt und bei Kontrollen innerhalb der Konstruktion ist nicht eine Spur von Korrosion an der gelb-grünen Oberfläche zu entdecken.

Vier Gummi-Aufhängungen tragen den guten, alten, zuverlässigen O-200, der mit 12 V Generator und Starter aber ohne Vacuumpumpe ausgestattet ist, sodaß die Gyros von Venturis, an beiden Seiten des Rumpfes montiert, angetrieben werden. Die Fahrwerksbeine werden abgedeckt von Verkleidungen und bestehen aus ungedämpften , sich verjüngenden Federstahlstäben. Das Bugrad wird gefedert mittels 4 innenliegender Spiralfedern, einem Reibungsdämpfer und zusätzlich einem Ölstoßdämpfer außen. Was wie ein paar Halbfedern über dem Bugrad aussieht, betätigt die Steuerung. Unter dem Schwanzteil ist ein kleiner Schleifsporn. Original waren alle drei Reifen 500 - 5, aber um bei weicher Rollbahn besser zu manövrieren trägt G-AVLO 6 " Reifen am Hauptfahrwerk mit hydraulischen Scheibenbremsen.

Die abschließbare Kabinenhaube öffnet sich nach hinten, angelenkt am hinteren Haubenteil, der wiederum am Rahmenteil Nr. 3 befestigt ist. Jeder Passagier kann von seiner Seite aus einsteigen, indem er den Auftritt außen und den Handgriff in der Mitte des Panels benutzt. Man bringt ein Bein über die Bordkante, das andere folgt leicht und man sitzt in einer überraschend hohen Position. Zu jedem Sitz gehört ein 4-Punkt-Sicherheitsgurt. Die Abdichtung der Kabinenhaube ist absolut zugfrei und die Heizung erstaunlich wirksam. Es besteht die Möglichkeit, den eleganten, aber simplen Haubenverschluß so einzustellen, daß er einige Zoll offen läßt zwecks Kühlung an einem sonnigen Tag. Der Sicherheit dienen ein Paar zusätzlich angebrachter Hebelverschlüsse.

Die Hauptbedienelemente erscheinen ungewohnt. Die Gashebel kommen an den beiden äußeren Enden aus dem Panel, wobei der linke mit einer Reibbremse unterhalb ausgestattet ist. Der zentral angebrachte Steuerknüppel hat an seinem Ende Y-Form, wobei der PTT-Knopf handgerecht in der Gabelung liegt. Obwohl diese Anordnung unkonventionell erscheint, ist sie sehr ergonomisch, weil der ideale Winkel zum Steuerarm ein entspanntes Handgelenk bewirkt und der Sendeknopf mit einem Finger erreicht wird. Das heißt, vom linken Sitz fliegt man mit dem rechten Arm und kontrolliert die Motordrehzahl mit der linken Hand, optimal - weil die meisten von uns doch rechtshändig sind.

Nur zwei Zoll breiter als eine Cessna 152, erlebt man das 40 Zoll breite Cockpit geräumiger, nicht zuletzt durch die grandiose Rundumsicht. Vor dem Piloten befindet sich ein hübscher





Instrumententräger mit 6 Instrumenten: Horizont, Kurskreisel, Wendezeiger, Fahrtmesser, Höhenmesser, Variometer, und obenauf der Kompaß. Rechts befindet sich: Starterzug in T- Form, Motorinstrumente und ein NARCO Nav-Com mit Indicator. Dazwischen liegen noch Klappenschalter mit Stellungsanzeige, Vergaservorwärmung- und Höhenkorrekturknopf. Darunter, in einem zentralen, senkrechten Bauteil sind Amperemeter, Hauptschalter mit Kontrolleuchte, Zündschalter und verschiedene Sicherungs-Schalter untergebracht. Rechts und links davon die Luftauslässe für Frischluft und Heizung. Die Höhenruder-Trimmung gleitet in einem Schlitz in der Längskonsole, an der links der Bremshebel sitzt.

Die tiefen Sitzmulden bieten Platz für Fallschirme, aber die ´LO hat Sitzkissen, die man durch weiche Gepäckstücke bei Reiseflügen ersetzen kann. Hinter den Sitzen befindet sich ein Gepäckraum 56 x 32 x 43 cm, in dem zwei kleine Koffer mit 20 kg Platz finden. Auf der Ablage hinter den Schultern ist Platz für Karten und Bottlang, ja sogar für eine Rettungsinsel bei Überwasser-Trips. (??? Anmerkung des Übersetzers). Es ist auch noch Stauraum unter den Sitzen und im Fussraum neben den Beinen. John hat mit seiner Frau bei einem 14 tägigen Europa-Trip den gesamten Reisebedarf mitgeführt, ohne sich im gewohnten Komfort einschränken zu müssen.

Der 100 l Tank, in Schulterhöhe oberhalb des Gepäckraumes eingebaut, mit einem durch die hintere Haube führenden Einfüllstutzen, gewährleistet stetige Kraftstoff-Versorgung, selbst bei Ausfall der Benzinpumpe. Motor und Flugzeug sind für normale Kraftstoffe zugelassen. Der Kraftstoffhahn befindet sich an der linken Seite und nachdem er es selbst ausgelitert hat behauptet John, dass das Instrument unterhalb des linken Gashebels die genaueste Anzeige unter den ihm bekannten Systemen liefert. Dazu gehört eine rote Warnlampe, die bei 10 l Restmenge anfängt zu flackern und bei 5 l (ausreichend für einen 10 Min. Landeanflug) ständig leuchtet.

Nach zwei Kraftstoffeinspritzungen zündete der kleine Continental - wie gewohnt - beim ersten Versuch und nach Lösen der Bremse am außenliegenden Nylon-Zahnsegment konnte ich feststellen, daß Rollen mit der Bölkow kinderleicht ist. Die Sicht ist hervorragend und die leichte, direkte Steuerung sehr wirksam. Ein Steuerausschlag von 20o erlaubt enge Wendemanöver, wenngleich zur genauen Kontrolle der Spannweite ein deutliches Vorbeugen anzuraten ist.

Das Abfluggewicht der Bölkow für Kunstflug (utility) beträgt 600 kg, das bedeutet nur 60 l Benzin im Tank - aber ausreichend für zweieinhalb Stunden Aufregung. Mit vollem Tank und zwei mal 75 kg Lebendgewicht kamen wir bei unserem ersten Flug fast auf das 630 kg normal-category-limit und so setzten wir 10o Klappen, um beim Start von Pophams Grasstrip die Abhebegeschwindigkeit zu vermindern.

Der Start geht ganz leicht. Das Flugzeug beschleunigte überraschend schnell und hob nach 200 yards bei 50 knots ab. Bei 2550 Upm und 65 knots stiegen wir mit 600ft/min und es offenbarte sich ein unübertrefflicher Ausblick auf die Welt rundum. Viele europäische Flugzeuge haben bessere Sicht (und nebenbei auch besseres Handling) als die vergleichbaren amerikanischen Konstruktionen, aber ich habe nur 3 Modelle geflogen, die solch einen wahren Panoramablick zulassen: die alte SNCAN (Nord) 800, die ARV Super Two und jetzt den Bölkow Junior - und alle 3 sind vorgepfeilte Schulterdecker.

Manche Leute bevorzugen Hochdecker, andere wieder Tiefdecker, eine persönlicheAuswahl, die vom Typ des bei der Schulung verwendeten herrühren könnte. Ich habe dutzende von allen Konfigurationen geflogen und ich sage offen, mir ist es egal ob Hoch- oder Tiefdecker, Hauptsache ich habe ordentliche Sicht. Leider erfüllen sehr wenige Leichtflugzeuge die Forderung nach guten Sichtverhältnissen, aber die Bölkow tut dies ganz sicher.

Die Steuerung wirkt ebenso begeisternd. Man hatte mich gewarnt, die kleinen, per Drahtzug betätigten Querruder wären schwergängig. Ich empfand sie nicht nur präzise und leicht, sondern auch überraschend wirksam für die Größe - vielleicht gerade passend zur doch recht geringen Spannweite, verleihen sie dem Flieger eine respektable Rollrate und wegen der durch geringe Ausschläge zur Fluglagenkorrektur erweist sie sich als brauchbarer Trainer.

Das mit Stoßstange betätigte Höhenruder ist gleichermaßen feinfühlig und wirksam. So entwickelt sich aus dem etwas häßlichen Entlein ein überaus wendiger kleiner Schwan unter wirklich einfacher Handhabung.



Die Längsstabilität ist gut, die Richtungsstabilität sehr gut und richtig ausgetrimmt ist die Höhenhaltung ebenfalls gut.

Als Reisegeschwindigkeit bei 2450 rpm bringt die Junior flinke 98 knots mit einem Verbrauch von 21,5 l bei noch ohne Kopfhörer akzeptablem Geräuschpegel - überraschend bei der Nähe zum Motor, aber ein Bravo für die Wirksamkeit der 2 Schalldämpfer. Bei 2350 upm ergeben sich achtbare 90 knots mit genügsamen 19.5 l, was einen 5stündigen Flug mit 450 NM Reichweite bedeutet. John arbeitet mit 4 Stunden sicherer Flugzeit und 350 NM, ausreichend sowohl für Reise als auch für Spazierflüge, zu denen die ausgezeichneten Sichtverhältnisse geradezu einladen.

Wegen der Beladungsverhältnisse auf unserem ersten Flug mußten wir unsere Manöver im Limit halten. In einer Steilkurve konnten wir uns wegen des Goldfisch-Glass-Panoramas vergewissern, daß um uns herum kein weiterer Verkehr war und wir nahmen Gas weg, um das Abkippverhalten zu überprüfen. Bei abnehmender Fahrt begann bei 55 knots leichtes Rütteln, begleitet von einem reichlich überflüssigen Warnton ab 50 kn dann leichtes weiteres Ziehen ließ bei 41 knots IAS am linken Flügel ein leichtes Abdrehen erkennen, was endlich zu einem Höhenverlust von 150 ft führte. Bei einer Drehzahl von 1500 upm waren die angezeigten Werte etwas geringer, aber auch hier tauchte die linke Fläche leicht weg.

Bei 10 0 Klappenstellung änderten sich die Werte wesentlich, das Rütteln begann bei 48 kn und es ergab sich eine Sinkrate von 800 t/min bei 35 kn. Bei vollem 35o Klappenausschlag begann das Schütteln bei 50 kn und das Horn bei 45 kn, aber ich konnte ohne extreme Mißhandlung der Steuerung keinen Strömungsabriß herstellen. Die Maschine sank bei leichtem Schütteln mit 900 ft/min in 10 o Längsneigung.

An einem weiteren Sommerabend vollführten wir mit 10 gal Kraftstoff an Bord einige Bölkow aerobatics. Die Vne beträgt 153 kn, die Vno 125 kn und die max. Manövriergeschwindigkeit 106 kn miteiner Zulassung von +4,4 und -1,76g. Wir stiegen auf 6000 ft, was an diesem warmen Tag seine Zeit brauchte. Wir genossen dabei die gute Sicht, und ich machte mich wieder mit der Maschine vertraut. Ich wollte mit Trudeln beginnen, aber ich mußte zu meiner Enttäuschung feststellen, daß es bei gewollt eingeleitetem Trudeln nicht möglich war, mehr als eine halbe Drehung zu vollziehen, bevor die Maschine bei zunehmender Geschwindigkeit in eine Steilspirale überging. Nach drei Versuchen, bei denen John und ich alle uns bekannten Tricks anwendeten, gaben wir auf und gingen zu richtigem Kunstflug über.

Wie so viele ´aerobatic-Typen´ dieser Generation hat die Bölkow-Junior weder Kraftstoff- noch Ölversorgungssysteme, sodaß der Motor bei Rückenflug nur mitdreht. Auch wird beim Rückenflug Öl aus dem Einfüllstutzen austreten, aber das sollte negativ-g Flugmanöver nicht verhindern, obwohl das Handbuch empfiehlt, die Anzahl der langsamen Rollen auf 20 bis 30 pro Flug zu limitieren.

Die meisten Flugfiguren beginnen bei 120 oder 130 kn und fordern ein nose-down unter Beachtung der max Drehzahl von 2750 rmp, sodass jedes Manöver 500 ft tiefer beginnt als erwartet. Unter Beachtung der vorgegebenen Begrenzungen war ich erstaunt, wie langsam und groß ein Loop sein kann und so leicht und angenehm zu vollenden. Die Stall-Warnung ertönt im Top und man spürt, wie die Flächen mit den g´s arbeitet. Wegen der relativ kleinen Querruder sind Rollbewegungen zwangsläufig langsam, aber nicht schwer zu bewerkstelligen, obwohl natürlich die Power nachläßt, wenn es in den negativen g-Bereich geht.

Eine gesteuerte Rolle ist sogar leichter, wenn man mit gleichbleibender Power ansetzt. Man drückt leicht an bis 110 kn, hebt die Nase 200 über den Horizont , gibt voll Querruder und wartet bis die Welt aufhört sich zu drehen. Das geschieht bei 200 nose-down bei ziemlich großem Höhenverlust, aber mit ausreichend Fahrt um es gleich noch einmal anders herum zu versuchen.

Chandelles sind einfach und wirklich angenehm. Mit 120 kn zieht man zu einem stall-turn und hat auf Grund geringer Power und Momente einen sehr kurzen Aufstieg. Aber für das Ausleiten bei 55 kn bleibt ausreichend Ruderwirksamkeit um nach rechts oder links zu beenden. Ein gefühlvolles Ziehen nach einem 130 kn nose-down ergibt eine etwas längere Aufwärtsstrecke und eine harmonische Figur.

Es muß klar sein, die Bölkow ist mit nur bescheidenen 100 PS für eine aerobatic-sequenz untermotorisiert es sei denn, man hat große Höhe zur Verfügung oder genug Geduld, nach ein paar Figuren immer wieder zur notwendigen Ausgangshöhe zu steigen. Sie ist sicher kein Wettbewerbs-Modell aber mit ihren hervorragenden Eigenschaften ist sie eine wahrhaft köstliche Sonntagabend `flip-flop` Maschine, die alle einfachen Figuren gelingen läßt, vorausgesetzt man ist mit ihr vertraut und man kann die Ruder gefühlvoll einsetzen. Für die Grundschulung im Kunstflug scheint sie mir durchaus geeignet zu sein.

Eine kleine Anmerkung zur Handhabung beim Einflug in die Platzrunde. Im sonst gut ausgelegten Cockpit können beide Piloten alle Hebel und Bedienelemente erreichen, man muß aber über Kreuz greifen um Klappenschalter, Trimmung, Vergaservorwärmung und Bremse zu erreichen oder die Hand am Steuerknüppel wechseln.

Die Landeklappen sind richtig lang. Sie reichen vom Rumpf bis zu den kurzen Querrudern, gut 2/3 der Spannweite des Flügels. Unterhalb 79 kn läßt der federbelastete Schalter einen Bosch

Scheibenwischer-Motor über ein Getriebe die Klappen in eine beliebige Position ausfahren.

Die ersten 100 Klappenausschlag bewirken ein leichtes Aufbäumen, das bald darauf durch die abnehmende Fahrt ausgeglichen wird. Weiter ausgefahren sind keine Änderungen in der Trimmung nötig, obwohl man mit ausgefahrenen Klappen einen Unterschied spürt, ein deutlich erkennbares Anwachsen des Widerstandes. Der leichtgängige, aber wirksame Trimmhebel war während des gesamten Fluges fast überflüssig.

Bei mehr als 100 Klappenausschlag hat man hervorragende Sicht über die leicht geneigte Flugzeugnase. Mit der empfohlenen Fahrt von 60 kn bei vollem Klappenausschlag geht alles vorzüglich, und die Fahrtanzeige bleibt stabil. Die Leichtgängigkeit der Ruder und auch wirklich leichtgängig bei geringer Fahrt, lassen Raum für alle evtl notwendigen Korrekturen. Mein erster Versuch war etwas zu schnell bei 65 kn und brachte ein beachtlich langes Ausschweben. Weitere Versuche brachten bei besserer Beachtung der Fahrt und Reduzierung auf 55 kn über dem letzten Pfeil an Pophams Anflug ein Ausschweben über 50 yards und sanftes Aufsetzen auf dem Hauptfahrwerk in leichter nose-up-Haltung. Da war noch reichlich Weg im Höhenruder, um das Bugrad bis zum Erreichen der Schrittgeschwindigkeit vom Boden frei zu halten bei stets sicherer Richtungskontrolle.

Maximale demonstrierte Crosswindkomponente ist 20 kn, und bei der vorhandenen Wirkung der Ruder kann ich mir nicht vorstellen, daß man dabei ins Schwitzen kommt. Das Bedienen des Bremshebels, links an der zentralen Längskonsole ist etwas umständlich; aber man braucht normalerweise nicht zu bremsen und wir rollten weniger als 200 yards.

Durch seine Ganzmetall-Ausführung kann das Flugzeug im Freien abgestellt werden, was eine beachtliche Reduzierung der Unterhaltskosten mit sich bringt.

John faßt zusammen: Gute Reichweite, kunstflugtauglich, leichtes Handling am Boden, enorme Wendigkeit, unübertreffliche Sicht und "easy to fly" machen die Bölkow Junior zum idealen Privat- oder Vereinsflugzeug. Nachdem ich mich gründlich mit ihr bekannt gemacht habe, bin ich geneigt, mich seinem Urteil anzuschließen.


Bölkow 208 C Junior


Abmessungen Empfohlene Betriebswerte

Spannweite 8,02 m Max Geschwindigkeit 153 kn

Fläche 9,38 m2 Reisegeschwindigkeit 108 kn

Länge 5,79 m Stall bei voll Klappen 40 kn

Reichweite o Res 540 nm

Gewicht und Zuladung Flugdauer o Res 4,5 h

Max. Abfluggewicht 630 kg Steigrate bei 65 kn 710 ft/min

Leergewicht 380 kg Dienstgipfelhöhe 13.000 ft

Zuladung 250 kg Motor

Kraftstoff 100 l Rolls-Royce Continental O-200-A

Gepäck 20 kg 4 Zylinder-Boxer, 100 PS bei 2750 rpm

Max Flächenbelastung 67 kg/m2 TBO: 1800 h

Max Leistungsbelastg. 6,3 kg/PS Propeller McCauley IA 100 MCM 6955

2-Blatt -Metall - Festprop