Enjoy the / genießen Sie die:  US-german translation by Jim Washburn,

Enjoy the / genießen Sie die: German translation by Willi Fischer,

Enjoy the / genießen Sie die: English version,

 Proove the Story / das Beweis-Foto: Picture / Foto

US-german translation by Jim Washburn

Eine hohe Geschichte:
Sogar mit der vorsichtigsten Flugplanung, können einige Sachen nicht vorausgesagt werden

Larry Barnett

Ich lebte die meisten meines Lebens in Afrika, wohin wildes Spiel die Savanneebenen und das Busch veld wanders. Vor dieses war 30 Jahren, eine Zeit, als wir fast ausschließlich auf Grasstreifen landeten, und ein Windsock war ein Luxus. Steueraufsätze bestanden nur an den größten Flughäfen und es gab wenig in der Weise der Zweiwegkommunikation. Der 2. Weltkrieg Hatte beendet, 20 Jahre bevor diese Geschichte stattfand, aber in Afrika ändern Sachen langsam.

Höchstens nebensächliche Flugplätze wurden goosenecks -- die kleinen wässerndosen gefüllt mit paraffin -- für Laufbahnbeleuchtung benutzt. Ein Ölerfilz, der von der Tülle hervorstand, würde beleuchtete sein. Goosenecks wurden auf die linke Seite nur der Laufbahn und eine gesetzt, die, immer auf der rechten Seite der goosenecks gelandet wurden. Selbstverständlich gab es immer die, die konfus und auf der linken Seite gelandet erhielten und eine Menge Excitement in Form von Baumstümpfen, Abnutzungabzugsgräben, Sand, Schlamm, geöffnetes Wasser und Ameise Hügel herstellten.

Ich kam im Rand-Flughafen in Südafrika, ungefähr 10 Meilen Südosten von Johannesburg, früh an einem schönen Wintertag, Juni 30, 1965 an. Nach einer Tasse Tee und einige Wörter mit dem Hangarmanager, rollten wir aus meinem Bolkow Jüngeren. Ich vertrat amtliche das Flugzeug in Südafrika.

Das Bolkow Jüngere wurde in Schweden entworfen und produziert durch die deutsche Luftfahrtindustrie in Süddeutschland unter Lizenz. Die Fabrik war in Laupheim, in dem das Messcherschmit  ich 109 auch während WWII hergestellt wurde.

Obgleich das Bolkow seine Störungen hatte, waren keine von ihnen aerodynamisch. Es war ein Honig, zum und ein wundervolles aerobatic Flugzeug, sowie einen guten Trainer zu fliegen. Die Kabine hatte nebeneinander für zwei setzen und ausgezeichnete Sicht unter einem freien Luftblase Kabinendach. Ein Fehler war unzulängliches Abkühlen in der Kabine, die wie ein heißes Haus unter blauen afrikanischen Himmeln werden könnte. Aber örtlich festgelegtes Dreibeinfahrwerk bildete Handhabung am Boden ein

Vergnügen. Herabsinken snoot Flügel wurden an der Schulterhöhe gerade hinter die Kabine gesetzt und boten ausgezeichnete Sicht über und unter ihnen an. Ich erinnere mich einen an deutschen Repräsentanten, zu erklären mir, daß mit wink, daß das Flugzeug sogar die Bezugspunkte hatte und bedeutete, daß Zahnstangen für tragende Bomben, Raketen oder leichte Maschineninjektoren gepaßt werden konnten. Gerade "Verkäufe Gespräch," I dachte zu mich. Das vollständige Flugzeug, mit einem kleinen Zweiwegradio und einem begrenzten Instrumentenbrett, kostete die princely Summe von $8.100 1965.

Ich tat mein vor dem Flug beginnend mit der 50-Gelände Überprüfung und die Fertigung die Cockpitscharniere. Öl und Kraftstoff waren für den Flug zu meinem Bestimmungsort mit einer Alternative genügend. Ich kletterte an Bord. Bald nach Vorflugprüfungen, hatte ich die Maschine, mit Öldruck zu laufen im Grün. Er immer ließ so glattes wie eine Nähmaschine laufen und klang wie eine auch.

IchWAR im Begriff, einen Bauernhof zu sehen, der Argyle auf dem Rand des Kruger nationalen Parks, die sehr große international bekannte Spielreserve in nordöstlichem Südafrika genannt wurde. Von Johannesburg war es ungefähr 200 Seemeilen zum Nordosten, über den Drakensburg Bergen. Ich hatte Vorbereitungen den Inhaber der Eigenschaft auf einem kleinen Streifen über sechs Meilen Süden der Eigenschaft treffen gelassen.

Ohne NDBs war meine Navigation Technik Diagrammmesswert und Koppelnavigation vollständig. Nicht daß ich alle mögliche Navigation Instrumente irgendwie hatte. Die Verkleidung des Bolkows hatte nur eine grundlegende Umdrehung und Bankanzeige, einen Kurskreisel, fluggeschwindigkeit Anzeige, Höhenmesser und Kompaß. Ein einzelner Radio lieferte VHF Sichtlinie Kommunikation.

Prognostiziertes Wetter war während der Zeit des Jahres, freie Himmel mit den Cumuluswolken typisch, die nach 4 P.M. lokal sich bilden. Ich benannte den Aufsatz und war löschte direktes auf einem VFR Flugplan. Zu dieser Zeit wenn Sie ein privater VFR Flug und nicht kreuzende internationale Ränder waren, wurden Sie nicht angefordert, niemandem zu erklären, wo Sie vorangegangen wurden. Und es gab keinen Punkt, der um Suche und Rettung bittet, wenn sie erforderlich ist, weil ich zu einem Landungstreifen ging, der nicht auf dem Diagramm gleichmäßig war. Ich würde einfach zu einem Punkt auf dem Diagramm nahe einem T-junction fliegen. Ich hatte immer Interesse über die Landung im langen Gras in einem Dreiradzahnradflugzeug. Diese rückseitigen Landstreifen wurden nicht normalerweise, ausgenommen von den ungeraden Landwirt beibehalten, der ein kleines Flugzeug hatte. Der Propeller des Bolkow Jüngeren hatte nur drei Zoll Bodenfreiheit und war ungefähr sechs Zoll vor dem Bugrad, also war es ein guter Rasenmäher. Aber anthills wurden häufig im langen Gras versteckt, groß genug, um irgendjemandes Tag zu ruinieren.

Der Mann, den ich treffen sollte, war ein Buchhalter, der wenig über die Anforderungen eines Landungstreifens wußte. Nach einigen Fragen unterwies ich ihn höflich. Ich schlug ihn fahre sein Auto auf und ab den Streifen, um zu prüfen vor, ob er glatt war und erklärte, daß dieser auch Gummireifenschienen in das Gras für mich Land an überlassen würde. Er verstand, vor der Landung aber ich plante noch eine niedrige Kontrolle des Bereichs, zum der Oberfläche zu überprüfen und weg scare alle wilden Tiere. Was sonst konnte falsch gehen? Nichts, das ich an denken könnte. Schließlich war ich ein Veteran der unzähligen Landungen im afrikanischen Busch, auf Gras, Schmutz und Steinstreifen, Straßen, riverbeds, Stränden und gleichmäßigen saltpans.

Ich flog über die majestätischen Drakensberg Berge und genoß das Fliegen, wie ich immer getan habe und noch. Nach ungefähr 135 Meilen ließ ich die Hochländer für die beträchtlichen, niedrigliegen savanneebenen. Dort im Abstand, sah ich den T-junction. Ich kannte den Bereich Aufzug war ungefähr 1.700 Fuß msl, also stieg ich zu 2.700 Fuß das msl ab, nach dem schwarzen Auto suchend fuhr der Buchhalter und der Streifen. Ich suchte nach anderem Flugzeug und übertrug sogar meine Absichten und immer heraus hielt ein vorsichtiges Auge für das unerwartete. Es gab keinen Windsock, also suchte ich nach Rauche, aber fand keine. Die Bewegung der Wolke Schatten bot eine grobe Schätzung nur eines geringfügigen Winds vom Süden an. Wenn der Streifen north/south laufen läßt, plante ich dementsprechend.

Ich erinnere mich, zu denken, wie sehr gut und Fachmann mein Steuern war. Ich tat Prelanding-überprüfungen und bereitete mich für den niedrigen Durchlauf vor und senkte Klappen, um zu verlangsamen. Gerade während ich pflegte, Kursteilnehmer zu unterrichten, hielt ich meine Augen aus dem Cockpit heraus, dennoch werde ich noch überrascht durch, was im Begriff geschehen war. Eine große Akazie -- oder Regenschirm -- Baum wuchsen geraden Kurzschluß der Landungschwelle, und ich würde sie löschen müssen, um auf den Streifen zu erhalten. Ich setzte Zeit meines Kontrolle Fluges hinunter den Streifen fest, um seine Länge festzustellen, die kurz aber ausreichend war. Ich würde in Tief über dem Baum kommen und aufsetzen möglichst nahe an der Schwelle. Flüchtig blickend auf das Auto des Buchhalters, sah ich ihn, mich aufzupassen. Mit der Kontrolle, die komplett ist, fügte ich volle Energie hinzu und kletterte zu 500 Fuß, dann drehte mich Windrichtungs- und Endrunde. Niedrig und verlangsamen Sie, ich aufpaßte den Akazie Baum, wie ich gerade seine oberen Niederlassungen löschte. Dann KNALL! Etwas schlug die Unterseite des Flugzeuges. Möglicherweise hatte ich einen großen Vogel, wie ein Vulture geschlagen. Was sonst könnte er sein?

Ich wendete sofort volle Energie an umherzugehen. Außer merkwürdigen Geräuschen war die Fläche definitiv unter Steuerung. Durch das Seitenwindbein könnte ich einen rauhen, ratternden Ton unter dem Rumpf hören. Nach möglichen Anhaltspunkten noch, suchend, flog ich ein Muster und bereitete mich wieder vor zu landen. Meinen Kraftstoff überprüfend, kannte ich mich mußte. Als ich den Schatten des Bolkows aus den Grund sah, war die Quelle der Geräusche offensichtlich. Das Bugrad des Aircrafts schwang hin und her, der Gummireifen, der die Unterseite des Rumpfs schlägt.

Ich setzte leicht auf den des Bolkows Antriebsrädern auf und hielt das Bugrad weg. Während das Flugzeug verlangsamte, zog ich die Mischung und, die Stille, welche vollständig die Rückseite des Stockes hält, öffnete das Kabinendach. Als die Nase des Bolkows, die begonnen wurde, um unten zu kommen, slithered ich über dem Flügel und auf das Rumpfhinterteil. Mein Gewicht hielt die Nase hoch. Als das Flugzeug stoppte, kletterte ich gingerly unten. Ich schaute unter dem Rumpf, mystified noch, obgleich ich eine Verwirrung entlang dem Bauch beachtete, des Remains des angenommenen Vogels.

Der Buchhalter ging oben und fragte, ob ich ganz Recht hatte. "ja," antwortete ich, "aber etwas schlug die Unterseite des Flugzeuges. Betrachten Sie die Verwirrung." Er schien überrascht. "tat Sie, das giraffe nicht zu sehen?" Ich stoppte meine Prüfung des Bugrades und stand oben. "was giraffe?" Er drehte sich und zeigte. "dort, unter dem Akazie Baum. Sie schlugen ihn als Sie überschritten über den Baum. Er ist tot."

Ich ging rüber zum Akazie Baum und sicher genug, legen ein totes giraffe. Ich hatte es zuerst mit dem Propeller geschlagen und es sofort getötet. Das Bugrad hatte es zu Boden geklopft. Das giraffe hatte hinter die Akazie ingezogen und leider hatte seinen Kopf angehoben, während ich die Oberseite des Baums vorbeikam. Mit der Drossel im Leerlauf und den Wind an seiner Rückseite, hörte das giraffe vermutlich mich nie sogar, zu kommen.

Ich wurde entsetzt durch, wie glücklich ich lebendig sein sollte. Aber jetzt, wie man das Flugzeug zurück zu Johannesburg erreicht? Mit der Hilfe des Buchhalters erhielt ich eine leere Öltrommel, eine Decke und Seil. Mit der weiteren Hilfe einiger locals, verschoben wir das Flugzeug nahe bei einem Baum im lokalen kraal Leiter, der eine kleine Ansammlung Schlamm- und Grashütten ist, in denen ausgedehnte Familien heraus im afrikanischen Busch leben.

Wir setzten eine Decke über der Trommel und setzten sie unter den Vorwärtsabschnitt des Flugzeuges. Ich peitschte das Flugzeug zum Baum mit Spitzen der Decke, seine Farbe zu schützen, band es dann unten und bedeckte das Kabinendach. Der Leiter ordnete, damit das Flugzeug durch Dorn Baumniederlassungen umgeben werden kann, um große Tiere weg zu halten von ihm während der Nacht.

Am Bauernhof ordneten wir, damit ein Mechaniker das Flugzeug repariert, also könnte ich nach Johannesburg zurückkommen. Folgender Morgen kam er uneventfully in einem Cessna 172 an. Beschädigung wurde einer Hülse auf dem Bugfahrwerkbein begrenzt, das auf dem Gebiet geschweißt wurde. Während der Mechaniker im Bolkow Jüngeren sich entfernte, folgte ich in das Cessna 172, für einen dankbar uneventful Rückholflug zum Rand-Flughafen.
Larry Barnett war Besitzer einer Flugwerft und einer Electronicwerkstatt in Südafrika und hatte mehr als 30 Jahre Flugerfahrung.

German translation by Willi Fischer

Eine unglaubliche Geschichte: 
Selbst die sorgfältigste Flugvorbereitung kann unvorhersehbare Ereignisse nicht verhindern.

Dies ist die Story von Larry Barnett. Aber lassen wir ihn selbst erzählen:

Ich lebte einen grossen Teil meines Lebens in Afrika, wo wilde Tiere über die Savannen, plains und das bush veld ziehen. Es trug sich vor 30 Jahren zu, als wir fast ausschliesslich auf Graspisten landeten und wo ein Windsack schon ein Luxus war. Einen Kontrollturm kannte man nur an den grössten Flughäfen und auch Funksprechverkehr war noch nicht selbstverständlich. 

Der 2. Weltkrieg war zwar schon 20 Jahre vorbei, aber in Afrika geht der Fortschritt lange Wege. An den meisten, abseits gelegenen Plätzen benutzte man Goose-necks - das sind kleine mit Paraffin gefüllte Giesskannen zur Landebahnbe-feuerung. Ein Docht, der aus dem Ausguss ragte, brannte ab und sorgte dann für Licht. Diese Befeuerung war immer nur an der linken Seite der Landebahn angeordnet. Aber immer landete mal wieder einer an der falschen Seite. Dabei gab es für ihn dann oft einige Überraschungen in Gestalt von Baumstümpfen, Gräben, Sand, Schlamm, offenes Wasser oder Ameisenbauten. 

Ich erreichte Rand Airport in Südafrika, ca 10 Meilen südöstlich von Johannesburg gelegen, früh an einem schönen Wintertag, 30. Juni 1965. Nach einer Tasse Tee und einem kurzen Gespräch mit dem Hangarmanager räumten wir meinen Bölkow Junior aus der Halle.

Ich war der offizielle Agent in Südafrika für dieses Flugzeug. Der Bölkow Junior war in Schweden entworfen (das wissen wir besser) und in Süddeutschland in Lizenz gefertigt worden. Das Werk war in Laupheim, wo während des Krieges auch die Messerschmitt Me 109 gebaut worden war.
Obwohl beim Junior einige Dinge verbesserungsbedürftig waren, betrafen sie nicht die aerodynamischen Eigenschaften. Es war ein Genuss ihn zu fliegen, dazu noch kunstflugtauglich und nicht zuletzt ein guter Trainer. Die Kabine hat 2 Sitze nebeneinander und unübertreffliche Rundumsicht unter einer grossen Plexiglashaube. Als unzulänglich erwies sich die Frischluftzufuhr in der Kabine. Unter dem blauen afrikanischen Himmel fühlte man sich wie in einem Backofen. Das feste Dreibein-Fahrwerk erleichterte das Bodenhandling. Die mit hängender Flügelnase bestückten Flächen sind in Schulterhöhe gleich hinter der Kabine angebracht und erlauben gute Sicht über und auch unter den Flächen. Ich erinnere mich, dass ein deutscher Vertreter erzählte, der Junior habe sogar hard points, was bedeutet, dass man ihn mit Bomben, Raketen oder leichten Maschinengewehren bestücken könne.
 Ich dachte bei mir: Vertretergeschwätz! Das komplette Flugzeug mit einem kleinen Funkgerät und Mindestinstrumentierung kostete 1965 den fürstlichen Betrag von 8.100 $. 

Ich begann meine Vorflugkontrolle mit dem 50-yard-check und beendete ihn mit der Prüfung der Hauben- Scharniere. Kraftstoff und Öl waren für den Flug zu meinem Ziel, auch zu einem Alternate, ausreichend an Bord. Ich kletterte auf meinen Sitz. Bald nach den Vorbereitungen zum Anlassen lief der Motor und die Öldruckanzeige lag im grünen Bereich. Der Motor lief wie eine Nähmaschine und er klang auch so.

Ich wollte zu einer Farm namens Argyle, an der Grenze zum Krüger-Nationalpark gelegen, dem weltweit bekannten Wildreservat im Nordosten Südafrikas. Von Johannesburg aus waren es bis dorthin ca 200 Meilen über das Drakensburg-Gebirge. Ich war verabredet mit dem Eigentümer des Anwesens auf einem kleinen Landestrip 6 Meilen südlich der Farm. 
Alles ohne NDB´s, meine Navigation bestand aus sauberem Kurs fliegen und Koppelnavigation. Es gab einfach keine weiteren Navigationsinstrumente. Die Instrumentierung der Bölkow bestand aus einem Wendezeiger, einem Kurskreisel, Fahrtmesser, Höhenmesser und Kompass. Ein VHF-Funkgerät ermöglichte Kommunikation im quasi-optischen Bereich. Die Wettervorhersage war typisch für diese Jahreszeit, klarer Himmel mit sich nach 4 Uhr pm bildenden Kumuli. Ich rief den Tower und bekam Freigabe zu meinem VFR-Flugplan. Zu dieser Zeit fragte niemand bei privaten VFR Flügen, wenn es nicht über nationale Grenzen hinweg ging, wohin man wolle. Und man fragte auch nicht nach Such- und Rettungsdienst, zumal der von mir angepeilte Landestrip nicht einmal auf den Karten eingezeichnet war. Ich war ganz einfach unterwegs zu einem Punkt auf der Karte in der Nähe einer Strasseneinmündung.
Ich war immer schon besorgt mit einem Dreibeinfahrwerk in hohem Gras zu landen. Diese Strips im Hinterland wurden nicht regelmässig gepflegt, es sei denn, der Farmer betreibt selbst ein Flugzeug. 

Der Propeller des Bölkow Junior hat nur 3 Zoll Bodenfreiheit und dreht nur 6 Zoll vor dem Bugrad, sodass er sich als ein guter Rasenmäher darstellt. Aber im hohen Gras versteckten sich oft Ameisenbauten, gross genug, einem den Tag zu versauen. 

Der Mann, den ich treffen wollte war ein Buchhalter, also Büromensch, der wenig über die Erfordernisse eines Landestrips wusste. Nach ein paar Fragen gab ich ihm höflich einige Anweisungen. Er möge mit seinem Wagen den Landestrip auf und ab fahren um zu erkunden, dass er eben sei und seine hinterlassenen Reifenspuren wären dann meine Landebahn. Er verstand, aber ich plante vor der Landung einen tiefen Überflug um mich zu vergewissern und auch um wilde Tiere zu verscheuchen. Was konnte da noch schief gehen? Nichts, dachte ich. Schliesslich war ich ein Flug-Veteran mit ungezählten Landungen im afrikanischen Busch, auf Gras, Dreck und Schotterpisten, auf Strassen, ausgetrockneten Flussbetten, Stränden und sogar Salzpfannen.
Ich flog über das majestätische Drakensberg Gebirge und genoss den Flug wie ich es immer tat und heute noch tue. Nach ca 135 Meilen liess ich die Berge hinter mir und erreichte die riesige, tiefer gelegene Savanne. Dort fand ich dann aus einiger Entfernung auch die Strasseneinmündung. Ich wusste, dass die Gegend auf 1700 Fuss MSL lag und ich ging bis auf 2700 Fuss MSL hinab, um nach dem schwarzen Auto auf dem Landestrip zu suchen. Ich hielt Ausschau nach anderem Flugverkehr und setzte sogar einen Funkspruch mit meinen Absichten ab, dabei immer ein wachsames Auge für das Unerwartete. Da es keinen Windsack gab, sucht ich nach einer Rauchfahne, fand aber keine. 
Die Richtung der Wolkenschatten gaben einen groben Anhaltspunkt für einen leichten Wind aus Süd. Bei der Nord/Süd-Ausrichtung des Strips plante ich die Landung entsprechend. Ich dachte noch wie gut, ja wie professionell mein Flug verlaufen war, machte die Landing-checks und bereitete mich auf den tiefen Überflug vor, indem ich die Landeklappen ausfuhr und tiefer ging. Und so wie ich es meinen Flugschülern immer lehrte, schaute ich konzentriert in Flugrichtung und war einigermassen verblüfft, was sich da zeigte. Eine grosse Akazie- ein Regenschirmbaum - stand kurz vor der Landeschwelle und ich musste drüber und dann erst landen. Die Länge des Strips erwies sich als machbar. Ich musste dicht über dem Baum anfliegen und danach so schnell wie möglich aufsetzen. 
Mein Blick streifte den Wagen und ich sah, dass der Buchhalter mich beobachtete. Ich beendete die Inspektion, gab Vollgas um auf 500 Fuss zu steigen und flog die Platzrunde aus. Im Endanflug, tief und langsam, achtete ich auf den Akazienbaum, den ich so knapp als möglich überfliegen musste. Und dann BANG! An der Unterseite des Flugzeugs gab es einen Schlag. Hatte ich einen grossen Vogel getroffen, so was wie einen Geier? Was könnte es sonst gewesen sein? Ich gab sofort Vollgas um noch eine Runde zu fliegen. Ausser einem fremden Geräusch hatte ich das Flugzeug voll unter Kontrolle. 
Im Gegenanflug hörte ich ein raues, ratterndes Geräusch unter dem Rumpf. Weiter aufmerksam nach Anhaltspunkten suchend, flog ich das Pattern und bereitete mich wieder auf die Landung vor. Ich hatte den Kraftstoffvorrat geprüft und wusste, ich musste hier landen. Als ich den Schatten des Flugzeugs sah, war mir klar, wie das Geräusch unter dem Rumpf zustande kam. Das Bugrad schwang vor- und rückwärts bis gegen die Rumpfunterseite. 

Ich landete den Junior behutsam auf dem Hauptfahrwerk und hielt die Flugzeugnase hoch. Als die Fahrt nachliess zog ich den Mixer, hielt den Steuerknüppel strikt gezogen und öffnete die Haube. Ehe die Flugzeugnase sich absenkte rutschte ich über die Fläche auf den hinteren Rumpf. Mein Gewicht hielt die Flugzeugnase hoch. Zum Stillstand gekommen, kletterte ich vorsichtig herunter, schaute unter den Rumpf, immer noch verwirrt, obwohl ich Spuren des vermeintlichen Vogels unter dem Bauch bemerkte. 
Der Buchhalter kam näher und fragte, ob ich in Ordnung sei. Ich sagte: "Ja, aber da gab es einen Schlag unter den Rumpf. Schauen Sie sich das Durcheinander an:" Er schien überrascht und fragte: "Haben Sie denn die Giraffe nicht gesehen?" Ich beendete die Inspektion des Bugrads und stand auf. "Welche Giraffe?" Er drehte sich zur Akazie und zeigte dorthin. "Da, unter der Akazie. Sie haben sie getroffen als sie knapp über den Baum flogen. Sie ist tot." 
Ich ging hinüber und war mir schon sicher. Da lag eine tote Giraffe. Ich hatte sie zuerst mit dem Propeller erwischt, das hat sie getötet. Das Bugrad hat sie dann zu Boden geschleudert. Die Giraffe hatte hinter dem Baum gefressen und unglücklicherweise den Kopf gehoben, als ich knapp über dem Baumwipfel angeflogen kam. Bei der Leerlaufdrehzahl und gegen den Wind hatte die Giraffe mich möglicherweise gar nicht kommen gehört. Ich war schockiert, aber glücklich, diesen Unfall überlebt zu haben.
Aber wie sollte das Flugzeug wieder nach Johannesburg zurück kommen? Der Buchhalter half mir, ein leeres Ölfass, eine Decke und Seile zu beschaffen. Mit Hilfe von Eingeborenen schoben wir das Flugzeug neben einen Baum am Rande eines Kraals, der aus einer Ansammlung von Lehm- und Grashütten bestand, die von den dort lebenden Familien bewohnt wurden. Die Decke wurde auf das Ölfass gelegt und damit der vordere Rumpf abgestützt. Der Rumpf wurde am Baum festgebunden, mit Zwischenlagen von Teilen der Decke, um die Lackierung zu schützen. Dann wurde das Flugzeug noch gegen Windboen gesichert und die Haube abgedeckt. Zum Schutz gegen Grosswild schichteten wir einen Wall von Dornengestrüpp um das Flugzeug herum. 
Von der Farm aus wurde dann ein Mechaniker angefordert, der das Flugzeug reparieren sollte. Dieser kam am nächsten Morgen ohne irgendwelche Zwischenfälle in einer Cessna 172 an. Als Schaden am Bugrad stellte sich heraus, dass das Aussenrohr durch eine Schweissnaht wieder instand gesetzt werden konnte, was dann auch an Ort und Stelle geschah. Der Mechaniker startete den Bölkow Junior und ich folgte ihm in der 172er zum Rückflug nach Rand Airport, wo wir Gott sei Dank ohne weitere Schwierigkeiten landeten.

Larry Barnett war Besitzer einer Flugwerft und einer Electronicwerkstatt in Südafrika und hatte mehr als 30 Jahre Flugerfahrung.

Original source by Larry Barnett

A tall story: Even with the most careful flight planning, some things cannot be predicted

Larry Barnett

4/8/2002

I lived most of my life in Africa, where wild game wanders the savannah plains and the bush veld. This was 30 years ago, a time when we landed almost exclusively on grass strips, and a windsock was a luxury. Control towers existed only at the largest airports and there was little in the way of two-way communication.

World War II had ended 20 years before this story took place, but in Africa things change slowly.

At most outlying airfields, goosenecks - small watering cans filled with paraffin - were used for runway lighting. A wick, which protruded from the spout, would be lit. Goosenecks were placed on the left side of the runway only, and one always landed to the right of the goosenecks. Of course, there were always those who got confused and landed on the left side, creating a lot of excitement in the form of tree stumps, erosion ditches, sand, mud, open water and ant hills.

I arrived at Rand Airport in South Africa, about 10 miles southeast of Johannesburg, early on a beautiful winter day, June 30, 1965. After a cup of tea and a few words with the hangar manager, we rolled out my Bolkow Junior. I was the official agent for the aircraft in Southern Africa.

The Bolkow Junior was designed in Sweden, and produced by the German Aircraft Industry in southern Germany under license. The factory was located in Laupheim, where the Messcherschmit Me 109 was also manufactured during WWII.

Although the Bolkow had its faults, none of them were aerodynamic. It was a honey to fly, and a wonderful aerobatic airplane, as well as a good trainer. The cabin had side-by-side seating for two and excellent visibility under a clear bubble canopy. One shortcoming was inadequate cooling in the cabin, which could become like a hot house under blue African skies. But fixed tricycle landing gear made ground handling a pleasure. Droop snoot wings were placed at shoulder height just behind the cabin, offering excellent visibility above and below them.

I remember a German representative telling me with a wink that the aircraft even had hard points, meaning that racks could be fitted for carrying bombs, rockets or light machine guns. Just "sales talk," I thought to myself. The whole aircraft, with a little two-way radio and a limited instrument panel, cost the princely sum of $8,100 in 1965.

I did my preflight starting with the 50-yard check and finishing with the cockpit hinges. Oil and fuel were sufficient for the flight to my destination with an alternate. I climbed aboard.

Soon after pre-start checks, I had the engine running with oil pressure in the green. It always ran as smooth as a sewing machine and sounded like one too.

I was going to see a farm named Argyle on the border of the Kruger National Park, the huge internationally known game reserve in northeastern South Africa. From Johannesburg it was about 200 nautical miles to the Northeast, across the Drakensburg Mountains. I had made arrangements to meet the owner of the property on a little strip about six miles south of the property.

With no NDBs, my navigation technique was map reading and dead reckoning all the way. Not that I had any navigation instruments anyway. The Bolkow's panel had only a basic turn and bank indicator, a directional gyro, airspeed indicator, altimeter and compass. A single radio provided VHF line of sight communication.

Forecasted weather was typical for the time of year, clear skies with cumulus clouds forming after 4 p.m. local.

I called the tower and was cleared direct on a VFR flight plan. At that time, if you were a private VFR flight and not crossing international borders, you were not required to tell anyone where you were headed. And there was no point asking for search and rescue should it be needed because I was going to a landing strip that wasn't even on the map. I would simply fly to a point on the map near a T-junction.

I always had concern about landing in long grass in a tricycle gear aircraft. These back country strips were not usually maintained, except by the odd farmer who had a small aircraft. The Bolkow Junior's propeller had only three inches of ground clearance, and was about six inches ahead of the nose wheel, so it was a good lawn mower. But anthills were often hidden in the long grass, large enough to ruin one's day.

The man I was to meet was an accountant who knew little about the requirements of a landing strip. After a few questions, I politely briefed him. I suggested he drive his car up and down the strip to check that it was smooth, explaining that this also would leave tire tracks in the grass for me to land on.

He understood, but I still planned a low-level inspection of the area before landing, to check the surface and scare away any wild animals. What else could go wrong? Nothing I could think of. After all, I was a veteran of countless landings in the African bush, on grass, dirt and stone strips, roads, riverbeds, beaches and even saltpans.

I flew across the majestic Drakensberg Mountains and enjoyed the flying as I have always done and still do. After about 135 miles, I left the highlands for the vast, low-lying savannah plains. There, in the distance, I saw the T-junction. I knew the area elevation was about 1,700 feet msl, so I descended to 2,700 feet msl, looking for the black car the accountant was driving, and the strip.

I looked for other aircraft and even broadcast my intentions, always keeping a wary eye out for the unexpected. There was no windsock so I looked for smoke, but found none. The movement of cloud shadows offered a rough estimate of only a slight wind from the south. With the strip running north/south, I planned accordingly.

I remember thinking how very good and professional my piloting was. I did pre-landing checks and prepared for the low pass, lowering flaps to slow down. Just as I used to teach students, I kept my eyes out of the cockpit, yet I am still amazed by what was about to happen.

A large acacia - or umbrella - tree grew just short of the landing threshold, and I would have to clear it to get onto the strip. I timed my inspection flight down the strip to determine its length, which was short but adequate. I would come in low over the tree and touch down as close to the threshold as possible. Glancing at the accountant's car, I saw him watching me. With the inspection complete, I added full power and climbed to 500 feet, then turned downwind and final.

Low and slow, I watched the acacia tree as I just cleared its upper branches. Then, BANG! Something hit the underside of the aircraft. Perhaps I had hit a large bird, such as a vulture. What else could it be?

I immediately applied full power to go around. Except for a strange noise, the plane was definitely under control. By the crosswind leg I could hear a rough, rattling sound under the fuselage. Still looking for possible clues, I flew a pattern and prepared again to land. Checking my fuel, I knew I had to.

When I saw the Bolkow's shadow on the ground, the source of the noise was apparent. The aircraft's nose wheel was swinging back and forth, the tire banging the underside of the fuselage.

I gently touched down on the Bolkow's main wheels, and held the nosewheel off. As the aircraft slowed, I pulled the mixture, and, still holding the stick all the way back, opened the canopy. As the Bolkow's nose started to come down, I slithered over the wing and onto the rear fuselage. My weight kept the nose high. When the aircraft stopped, I gingerly climbed down. I looked under the fuselage, still mystified, although I noticed a mess along the belly, the remains of the assumed bird.

The accountant walked up and asked if I was all right.

"Yes," I answered, "but something hit the underside of the aircraft. Look at the mess."

He seemed surprised. "Did you not see the giraffe?"

I stopped my examination of the nose wheel and stood up. "What giraffe?"

He turned and pointed. "There, under the Acacia tree. You hit it as you passed over the tree. It's dead."

I walked over to the acacia tree and sure enough, there lay a dead giraffe.

I had hit it first with the propeller, killing it instantly. The nose wheel had knocked it to the ground. The giraffe had been feeding behind the acacia, and unfortunately had raised its head as I came over the top of the tree. With the throttle at idle and the wind at its back, the giraffe probably never even heard me coming.

I was shocked by how lucky I was to be alive.

But now, how to get the aircraft back to Johannesburg? With the accountant's help, I got an empty oil drum, a blanket and rope. With the further help of some locals, we moved the aircraft next to a tree in the local chief's kraal, which is a small collection of mud and grass huts where extended families live out in the African bush.

We put a blanket over the drum, and placed it under the forward section of the aircraft. I lashed the aircraft to the tree using bits of blanket to protect its paint, then tied it down and covered the canopy.

The chief arranged for the aircraft to be surrounded by thorn tree branches to keep large animals away from it during the night.

At the farm, we arranged for a mechanic to repair the aircraft so I could return to Johannesburg.

Next morning he arrived, uneventfully, in a Cessna 172. Damage was limited to a sleeve on the nose gear leg, which was welded in the field. While the mechanic took off in the Bolkow Junior, I followed in the Cessna 172, for a thankfully uneventful return flight to Rand Airport.



Larry Barnett is a 30 year pilot who owned an engineering and electronics factory in South Africa.


 
 

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